La bahía de Mariel es una típica bahía de bolsa, a unos 40 km. al oeste de La Habana, con área de 7,8 km², en cuyas márgenes se construyó, en 1918, la fábrica de cemento de propiedad norteamericana El Morro que tras el triunfo de la Revolución se convirtió en la moderna René Arcay, se erigieron la Termoeléctrica Máximo Gómez y una terminal exportadora de azúcar crudo. Se restauró el puerto y creó un astillero.
El pasado miércoles 24 de julio la Televisión Cubana informó sobre el arribo del buque chino Zhen Hua 10, de modelo Post Panamax -con 244 metros de eslora (largo) y 39 de manga (ancho)- trayendo cuatro modernas y gigantescas grúas para la terminal de contenedores en construcción. La noticia fue replicada de inmediato por importantes medios de todo el mundo. Las nuevas grúas en uso y proyectadas para las ampliaciones de los puertos son conocidas como clase Suez, tienen hasta 83 metros de altura y capacidad para atender buques Post Panamax con hasta 26 hileras de contenedores a su ancho.
Es la segunda vez que la abrigada rada acapara la atención mediática mundial. En 1980, tras la ocupación de la Embajada del Perú en La Habana a tenor de un falso aviso por las radioemisoras miamienses, el presidente Jimmy Carter ofreció recibir a todo cubano que llegara a Estados Unidos. Se abrió así un puente migratorio desde La Florida, por medio de embarcaciones propias o alquiladas. El fondeadero habilitado por el Gobierno cubano fue Mariel y por allí salieron cientos de embarcaciones transportando miles de pasajeros Y entonces en EE.UU. se creó la llamada Crisis del Mariel que incidió también en el derrumbe del Partido Demócrata y su presidente.
El reciente atraque de esta gran nave fue la primera prueba para el actual dragado (alcanzará unos 15 metros contra 11 la ensenada de La Habana) y el flamante espigón de la coinversión de 900 millones de pesos, de los cuales Brasil aporta unos 640. A un mes de la fecha de aquella noticia están montadas y en período de pruebas, el cuarteto de plataformas.
La instalación debe comenzar a operar a fines de este año, con un muelle de 700 metros en una primera fase, área de 55 hectáreas y capacidad para el manejo de 800 mil a 1 millón de contenedores TEU al año. Esta fecha es previa a la terminación de las ampliaciones del canal de Panamá que permitirá la circulación de las gigantescas naves bautizadas como Post Panamax, capaces de transportar más de 10 mil contenedores equivalentes a 20 pies (TEU) (y hasta 12 mil 600), a partir del año 2015.
Estos megatransportadores son un 17 o 18 por ciento más económicos a partir de menor gasto de combustible por navegar a una velocidad más baja y operar una mayor de capacidad de carga. Además con su utilización disminuyen las pérdidas de mercancías, los accidentes y los retrasos. En la actualidad existen 163 y están ordenados otros 120. Su objetivo es disminuir los gastos de estancia, operaciones de carga-descarga, almacenamiento y de contaminación ambiental. Recuerden aquel antiquísimo refrán de “barco parado no gana flete”.
Es claro que este acontecer causará grandes modificaciones en las rutas comerciales entre Asia, importantísimo suministrador de componentes y productos, y la costa este de los Estados Unidos, Europa, Centro y Sudamérica, y el Caribe. Téngase en cuenta que la carga marítima de contenedores alcanza el 98 por ciento de la facturación intercontinental de comercio y el 60 por ciento del importe del comercio mundial. El mensaje dado por los transportistas es claro y tajante: Si no se expanden, construyen más largos y anchos muelles, aumentan el calado de los puertos e instalan grúas de alta velocidad, se van a otro lugar.
En tal sentido se realizan inversiones en varios grandes puertos de EE.UU. Las respectivas Autoridades Portuarias de Virginia está realizando $45 millones en la bahía de Norfolk; la Autoridad Portuaria de Georgia ejecuta en Savannah la primera fase presupuestada en $2.4 millones; mientras el puerto de Nueva York/Nueva Jersey está utilizando $1,200 millones en profundizar su canal de navegación.
Zona de Desarrollo Integral
En el Mariel, además de la Terminal de Contenedores se trabaja por una Zona de Desarrollo Integral. La segunda empresa constructora del mundo Odebrecht (brasileña) y Quality Control (compañía cubana especializada en grandes ejecuciones constructivas), se ocupan, además, de las obras de las vías de ferrocarril y carreteras, redes de servicios para agua, electricidad, comunicaciones y otras necesidades. Además ese polo incluirá otros importantes objetivos para inversiones industriales y una base logística para petróleo, con refinería incluida.
La Autoridad Portuaria de Singapur (PSA), gerente de importantes puertos en el mundo como Panamá y Buenos Aires, se encargará de la administración de la instalación. PSA International ganó una licitación el pasado año y estuvo en negociaciones desde entonces con la Zona de Desarrollo Integral, una subsidiaria de la firma militar cubana Almacenes Universales S.A. Ya la firma trabaja en la planificación de la terminal.
Una asignatura pendiente de los Estados Unidos son las relaciones comerciales con Cuba. Si acaso ceden en el bloqueo -objetivo que no parece estar entre los propósitos de la actual administración del vecino del norte- el Mariel participaría en mucha mayor medida en la reducción de los costos del transporte internacional, componente fundamental del suministro a los mega puertos del mayor mercado de EE.UU., localizado en su costa este.
De todos modos nuestra dársena será un foco regional, un aventajado centro concentrador y redistribuidor de cargas por su ubicación geográfica, calidad de su mano de obra y moderna tecnología. Estaría entre los más trascendentales “transhipment center” o “global load center”, engranaje muy importante de una previsible “cinta transportadora circum-ecuatorial”; podría desatar nuevas y muy dinámicas políticas económicas para Cuba pues nuestros ingresos económicos crecerían de modo considerable.
La era Ultra Post Panamax
El puerto del Mariel se alza, entonces, como alternativa oportuna para recibir incluso barcos de la generación Ultra Post Panamax (eslora de 366 metros, manga de 51 metros y calado superior a 15 metros, con capacidad para 12.000 contenedores.
El Triple E, una nueva clase de buques portacontenedores de 400 metros de eslora que entrará en servicio en junio próximo, será la nave más grande que surque los mares. Tendrá una capacidad equivalente a 18 000 contenedoresTEU (de 6 096 x 2 438 x 2 591 metros) pues su perfil crecidamente cuadrado le permite llevar 16 por ciento más de carga. Cuestan 190 millones de dólares cada uno. Especialistas estiman que se incremente la construcción y uso de tales buques a partir del 2014.
Con mayor volumen de carga, motores de la más moderna tecnología, el Tripe E será el barco más económico y ecológico del mundo: Las tres E de su nombre representan economía de escala, eficiencia energética y mejora ecológica. Algunos afirman que reducirán los costos de transportación hasta un 50 por ciento. El único propósito del Triple E es el llamado servicio de péndulo entre Asia y Europa, según opina Maersk, la corporación naviera más grande del mundo. Por lo pronto están encargados unos 20 de estos gigantes del mar para la flota de la compañía antes citada.
Además, téngase en cuenta que las esclusas aprobadas para el canal de Panamá permitirán el cruce de enormes buques de manejo a granel de mercancías secas de dimensiones conocidas como Capesize y de tanqueros denominados Suezmax71, con desplazamientos desde 150,000 hasta 170,000 toneladas.
La Habana, 25 de agosto de 2013Moncada
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